燃油税改革与黄宗羲定律

2009年1月1日起，讨论了十四年的《成品油价税费改革方案》将正式实施，改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。方案在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。

可以说，这是我国税务史上的重要里程碑事件，纵使这项税收改革极其难产，纵使方案引来各方争议，平心而论，这项改革本身是具有相当正面意义的。它的出台在一定程度上冲破了条块分割的部门利益，在合理承担纳税责任、抑制燃油不合理消费、促进小排量节能汽车销售等方面具有积极作用。

那么请允许我为此鼓掌。

当然在鼓掌之后，也请允许我提出质疑。

翻遍中国历史，历朝历代的税法改革并不少，比较著名的有，唐代杨焱的"两税法"、宋代王安石的"方田均税法"、明代张居正的"一条鞭法"，清代康乾时期的"摊丁入亩"，这些并税改革的初衷基本无不是规范税收政策、减轻民众负担。但正如我们在中学历史教科书上所读到的："这些改革都是统治阶级维护自身利益，实现长期剥削的手段，是统治阶级内部的利益分配，并没有从根本上减轻农民赋税，在有些时候反而会加重赋税。"

当然，我对正统的史学的论点是有保留意见的，但结合其他史料，在税改之后，出现赋税压力更大、国更富民更穷的情况也不是个案。

对于这一现象，明末清初思想家黄宗羲称提出了自己的观点。每一次并税改革都是在农民负担异常沉重、对苛捐杂税已经无法忍受的时候进行的，而每一次改革也都是正税杂税合并一体征收，并承诺不在正税之外征收任何税费，使得"向来丛弊为之一清"。但随着时间的流逝，为了填补日益紧张的财政缺口，从中央到地方都开始征收各种名目的临时性、应急的苛捐税费，而这类捐税都有一个共同的特点，即"有来无回、有生无死"。那么最后的结果就是在老税合并征收之外，又多了很多新的杂税，赋税总额已超过并税之前。待到杂税多的无法忍受之时，只能发起新一轮的并税改革，当然赋税总额只是略轻一些而已。这也就是中国历史上税负制度越改革越沉重的怪现象之所在。

发现这一规律的黄宗羲先生称其为"积累莫返之害"，而学者秦晖将其进一步提炼总结为"黄宗羲定律"。

回过头来重新审视这份《成品油价税费改革方案》，改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费，一共取消了五项涉路税费。有媒体在评论这份方案之时，焦点大都集中在没有一并取消高速公路过路费、桥梁过桥费等收费项目，以及核算各类车辆在税改之后的得与失，得利者不免称道，受损者也自然反对，并要求各种补偿。

昨日发改委官员又在新闻发布会上透露，燃油税开征后，将下调成品油售价，以降低民众负担，进一步确保了较多数人的利益。

那么我们就可以毫无戒心地坦然接受这项改革吗？非也。

这是一个典型的"黄宗羲定律"式的并税改革，而历史上并税改革"积累莫返之害"的症结，在于农民无法参与税赋制度改革的过程，无论是并税、增税、加税、减税，农民都没有话语权，遑论表决权。

而今日的燃油税改革也是一样，这项改革的成功与否并不在于当下税收金额的高低，而在于在今后是不是能够保证不再新增任何其他涉路税费，在于纳税人是否能够参与税赋制度的调整决策之中，在于燃油税的收入是否能够切实投入交通基础设施建设之中。

如果没有这些保证，那即是今天撤销了一切燃油税、养路费、过桥费，也别忙着喊好，因为你不知道明天它们会不会又冒出来，而且变的更多、更让人眼花缭乱。

说到底，要想让公众分享税收制度的改革的成果，就要一个"限"字。

在税收制度调整上，限制政府权力，让其他利益方，尤其是公众拥有知情权、发言权和表决权。

在财政收支上，限制政府行为，用最大的透明化，保障专款专用。

此外，还要限制政府的规模，该管的管，不该管的别管，毕竟无限膨胀的政府就需要纳税人更多的钱来供养。